00年5月4日，韵达股份与德邦股份联合宣布，韵达股份全资子公司宁波梅山保税港区福杉投资有限公司（以下简称"福杉投资"）作为战略投资者，将认购德邦股份非公开发行股票，总金额为不超过人民币6.14亿元。
01年1月4日，德邦董事会审议通过了此次韵达战略投资，但将本次非公开发行的发行对象由福杉投资调整为福杉投资的母公司韵达控股股份有限公司（以下简称"韵达股份"），发行方案的其他内容不变。交易完成后，韵达股份将持有德邦股份约6.5%的股权比例，成为其第二大股东，并将向德邦股份委派一名非独立董事，并参与公司经营决策。
此次韵达与德邦的战略合作的背后也反应出来了物流行业的一个缩影：随着物流行业竞争的加剧，各头部物流公司也在寻求整合、合作与破局。回顾00年，注定是对快递行业来说是不平凡的一年，先是受疫情爆发的影响，快递需求增量的放缓与快递单件成本的上升导致快递行业的业绩萎缩；然后，后疫情时代加速消费线上化，快递行业全面复工，抢量欲望强烈，整个行业进入了价格战，行业的整合与集中进一步加快。那么，物流行业到底面临着怎样的一个竞争格局，行业整合的痛点和前路又是怎样的呢，本文送四句话来分析一下。01第一句话物流行业激烈的竞争格局："通达系"、顺丰和京东物流等在市场占有率、定价区位、运营模式等展开了全方位的竞争。国家邮*局披露1月快递数据：快递行业1月全行业实现业务量9.5亿件，同比增长37.4%，；业务收入完成96.亿元，同比增长19.9%。00年全行业实现业务量.6亿件，同比增长31.%；业务收入完成.亿元，同比增长17.3%。另外A股快递公司1月的经营数据：按照业务量增速由高到低依次为顺丰、圆通、韵达、申通，公司单价同比均有不同程度下跌，具体数据如下表。总结看下来，"三通一达"、顺丰和京东物流基本上站稳物流行业头部的位置，并且，随着价格战等竞争的激烈，"头部效应"还会进一步加强。价格战强度比之前任何时候都要高，这虽然对通达系公司业绩造成了一定的冲击，但是也推动了行业加速整合。据统计，物流行业CR8的市场占有率为达到8.%，相当之高。而此次韵达战略入股德邦，也正是想借助德邦在快运以及大件物流网络方面的优势，提高自己的服务水平，进一步提高自己的市占率等。另一方面，"三通一达"由于背后有阿里电商平台的资源支撑，其业务量主要来自于电商件，因此，客单价价格基本在.0-.40元之间；而顺丰主打速运，以及高品质服务等，其业务量来自商务件和散客件居多，客单价基本维持在17元上下。看上去，顺丰的客单价比"三通一达"好很多，并且顺丰的毛利润率也比"三通一达"高不少；但是，在业务量上，"三通一达"可比顺丰高不少，业务量最少的申通在1月份也比顺丰高了1亿件。总体来说，"三通一达"与顺丰在客单价以及业务量上面互有长短，战略定位不同而已。最后，"三通一达"与顺丰的运营模式也不同。"三通一达"主要采用加盟模式，且背后都有阿里的持股或者控股。而顺丰和京东物流都是采用自营模式，独立自主经营。所谓的加盟模式就是，"配送网点"由加盟商向总部支付加盟费用获取经营代理权负责最后一公里的配送，而平台、转运中心和物流体系搭建是由总部负责；而自营模式则是整个配送全流程都是公司中部负责。相信大家也看出来了，两种模式各有优劣：加盟模式在一定程度上降低了公司的成本和资金占用，但是缺点就是，由于加盟商的加入，服务质量难以保证，且难以做到高效协同，而自营模式则刚好相反。
第二句话物流行业独特的行业特点：兼具"资本密集型"和"人力密集型"的重资产模式对公司的资本、运营等各方面要求很高，且利润率低、盈利难。物流行业因为需要组建平台物流体系，比如，前期的中心平台和订单导入系统搭建，转运中心、仓储、分拣点和网点等的建设；中期的运营和维护，技术和算法的优化路径，设备、运输工具的采购；以及后期的客服，后台支持等。整个过程下来，资金投入极大。而对于一些规模较小的快递公司，缺乏了资本市场的支持，在后续的竞争中将处于非常劣势的地位。各家快递企业上市后也都会通过采购支持设备、运输车辆等固定资产进一步提升自身竞争力，在配送效率与成本管控上，将与缺乏资本市场加持，只能轻资产运行的中小快递企业快速拉开差距。另一方面，物流行业除了具有资本密集型特点之外，还兼具人力密集型特点。特别是，最末端的上万个营业网点的运营需要大量的人员，并且最后一公里的配送也需要大量的快递员，这些人力资源的运营下来，需要大量的现金流。因此，现金流差点公司在运营上就会难以为继，并且规模小的公司也难以形成规模效应，单位成本必然上升，经营风险就会很高。总结下来，就是物流行业这种特殊的"重资产"行业属性，且运营费用极高，因此，对资本、公司运营管理、人力管理等要求很高，风险也大，这也导致了行业集中度会进一步加强。3第三句话物流行业带有的电商属性：对电商平台的依存度高，需要电商的流量和资源支持，也因此，物流公司的议价能力低。纵观中国近十多年的物流发展与完善，其实是和电商的发展联系时非常紧密的。正是基于电商的蓬勃发展对物流的要求的不断提高，推动了国内众多物流公司的快速崛起，"通达系"、顺丰和京东物流无一例外。没有廉价的快递服务，中国的电商行业是无法得到如此迅猛的发展的；而反过来，网络购物的大发展则做大了快递企业的蛋糕，两者呈现一个螺旋上升的关系。
因此，电商巨头要想维持一个完整的商业生态体系，对物流端的数据和信息非常重视，阿里保持对通达系资本加持表明了电商平台高度重视物流资源的战略价值。在行业价格跌幅创6年来新高下，今年仍有相当的新玩家入局行业，体现的是电商平台愈发重视物流环节并加速对物流资源的布局。
新进入的极兔虽然与拼多多暂无任何股权关联关系，但是由于极兔创始人有OPPO背景，订单中主要以拼多多为主，因此极兔逆势进入国内快递市场或与拼多多物流业务布局有关。而众邮则完全是京东控股，作为京东物流的子板块，未来将为京东第三方卖家以及京喜平台服务。正是由于物流的上游需要电商的流量资源导入，电商平台巨头也都在物流行业进行战略投资布局甚至是控制，这就导致了物流行业的公司在与电商巨头的协议定价中，处于弱势地位，议价能力很低。再加上目前物流行业的公司众多、行业分散度高，激烈的价格竞争更是压缩了物流行业的盈利空间。4第四句话物流行业的破局：强势的新进入者进一步又冲击了国内物流行业，加剧了目前行业的竞争格局。快递是一个先发优势比较明显的行业，特别是在发展的*金期已经过去，行业内竞争越发激烈的现在，已经不太可能有新的玩家意图进入这个行业。但是，在今年这种行业盈利水平持续下降且价格战日趋激烈的情况下，仍有非常强势的快递企业入局，这其中最具代表的就是极兔和众邮。极兔速递年正式成立于印度尼西亚，其创始人为国内知名手机厂商OPPO出来的高管李杰。极兔快递业务主要是为东南亚七个国家提供快递服务，短短两年就成为东南亚市场单量第二、印尼快递行业单日票量第一的快递巨头。00年3月极兔速递在中国起网，通过此前收购的龙邦快递，获得了从业许可证，同时也借助龙邦快递网络实现对全国网点的快速布局。凭借充足的资金储备、低价的竞争策略以及财力强大、执行高效的OV手机经销商担任一级加盟商，极兔业务量飞速增长。极兔目前日均件量已经突破万件，通达系花了0多年完成了的业务量增长，极兔仅用了半年，可见极兔发展势头之猛。年下半年京东计划另起一张专注3kg以下的经济快递加盟平台网络，于是京东旗下的众邮快递应运而生，年11月众邮在广东的主体广东弘邦拓先物流科技有限公司获准成立，00年3月、6月、9月众邮分别启动了广州地区、江浙沪以及华北地区加盟招商。目前，众邮借助京东物流的资源，已在全国范围内铺设网点+家，拥有全国分拨中心余个、干线余条、班车余辆、自营+合作网点0余个，全国覆盖6万余条路由。快递行业竞争愈演愈烈，除了通达系公司之间互相发起价格战、抢占市场份额外，今年还出现了通达公司联合"封杀"新入局者极兔，而"封杀"主要就是靠卡特尔联盟，协议低价竞争策略，这样下来，通达系公司将面临严峻的盈利水平压力。而要想应对盈利下行的问题，目前就只能在成本端想办法，因此，此次的韵达与德邦的战略联盟也是一个优势互补，降本增效的战略措施。一方面，双方优势互补，发挥协同效应，优化了成本；另一方面，这种协同效应还会提高各自的服务水平和质量，从而获取更多的订单量和市场份额，这样也更是摊薄了单件边际成本。有更低的成本端和更高的市场份额，这样看来，韵达似乎在布局一个更大的"物流帝国"。写在最后快递行业整合的目前阶段就像是一个囚徒困境，短期内，双方杀敌一千，自损八百，相互博弈，无法达到帕累托最优；但是长期博弈下去，市场就会出清，然后达到一个相对的帕累托最优状态，这个时候行业集中度就会比较强，这个市场就是寡头竞争市场。很多强竞争性行业在演化到一定阶段之后都会遵循强者恒强的马太效应。物流行业在不发生重大运输模式和经验模式变革的情况下，其演化路径大概率也会符合马太效应，强者恒强是大概率事件。对于物流行业来说，行业龙头相比其他的竞争者拥有两大优势，可以用于不断地巩固其领导地位，一是行业龙头拥有价格战的主动权，二是行业龙头更容易在资本市场获得资金支持以强化自身。对于快递行业的发展，我们需要看到要看到近处曲折的道路，同时也远处光明的前景。没有哪个市场化的行业能够轻松的实现高度整合的状态，但时间与市场竞争会引导快递行业不断向着整合迈进。撰写：谦启咨询团队编辑、排版、校对：小谦主编：陈勇出处：谦启管理评论
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